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出行+:后来者的野心 访华夏出行岳殿伟

新闻来源:潍坊汽车网 编辑:慢慢 发布时间:2019-01-22 10:39:45 评论:

[潍坊汽车网]“我让公司中层以上的干部都要看看这本书”,采访刚开始,岳殿伟一边说着一边从他的办公桌前拿起了一本名叫《收益管理》的书:“分时租赁这个行业不只是租车那么简单,收益管理的思路是一定要有的”。而这也是他在带领华夏出行发展过程中所遵循的管理哲学。

前一阵子,分时租赁平台“途歌”因为“退押金难”上了热搜后,分时租赁被贴了“伪命题”甚至是“共享泡沫”的标签。然而有一家企业却不这么认为,反而开足马力冲进这个赛道,它就是北汽旗下出行平台——华夏出行,后者所包含的分时租赁品牌“摩范出行”上线一年多的时间就布局了国内22个城市,颇有后来者赶超的势头。华夏出行党委书记、总经理岳殿伟更是放话要打破行业瓶颈,立志将摩范出行打造成行业“摩范”。那么,华夏出行到底什么来头、又有哪些底牌?就在近期,专访华夏出行岳殿伟,这个外表颇具官派作风,实则敢想、敢说、敢做的人。而他也对笔者提到了“用收益管理思路而不仅仅是租车思路做出行”的想法,希望找到破解分时租赁瓶颈的密码。

●前话

当越来越多的汽车制造商向出行服务提供商转型;当网约车的烧钱大战告一段落,滴滴出行一家独大;当分时租赁企业各方仍旧星星点火,尚未形成燎原之势;当共享单车在快速崛起中颓势初现,在冷静中清场……我们越来越相信的是,国内的共享出行领域已经进入下半场。那么仍然在场的共享出行企业要如何调整自己的战略,在竞争变化中迎接下半场的挑战,则是我们关注的前沿问题。为此,新能源频道特推出“出行+”系列专题,每月一期,通过与国内共享出行企业进行深度对话,为您呈现当下最真实的共享出行版图。

60秒看懂全文:

1、华夏出行是北汽集团旗下二级企业,是为促进北汽集团从传统制造型企业向制造服务型、创新型企业转型而成立。

2、华夏出行以分时租赁为主业,同步开展了网约车、商旅会议、整车租售、城市居家物流、西部越野自驾等新业态。本文主要以其分时租赁业务为主。

3、华夏出行的分时租赁品牌——摩范出行自2017年8月28日在北京石景山区率先运营,目前已在北京、三亚、石家庄、重庆、济南等22个城市布局,运营车辆22000辆,用户注册后如果通过信用审核则可免押金。2019年,摩范出行的目标是布局国内42个城市,将运营车辆达到41000辆。

4、华夏出行岳殿伟认为,只用租车的思路难以突破分时租赁重资产、重运营的瓶颈,华夏出行将用收益管理思路做到精细化运营。但停车资源紧缺、持续重投入、人才队伍、政策支持不明朗仍然是限制产业发展的重要因素。

5、对于行业内出现的倒闭、退押金难等问题,岳殿伟认为表面看是资金链断裂,其实还有很多深层次的原因。华夏出行会背靠北汽的信用、资源和“较真儿”的管理,打一场持久战。

6、岳殿伟认为分时租赁的爆发仍需要5年以上时间,到时候行业内会出现2-3家大平台,摩范出行认为自己会是其中之一,并计划在3-5年实现盈利。

『华夏出行党委书记、总经理 岳殿伟』

★分时租赁:不仅仅是租车那么简单

摩范出行和岳殿伟都是分时租赁行业的“后来者”,这一点毋庸置疑。作为北汽华夏出行的分时租赁品牌,摩范出行2017年4月8号才在北京揭牌成立,并于2017年8月28日在北京石景山区开启运营,但仅仅一年半的时间,摩范出行已经在国内22个城市布局业务,运营车辆也达到了22000辆。这种落地速度显然跟平台带头人的执行效率相关。

岳殿伟给人的第一印象颇具城府,一副运筹帷幄的官派气场甚至让人怀疑——他是否真的能亲力亲为分时租赁这种重运营模式?但当具体聊到分时租赁行业的看法和摩范出行的做法时,他变得非常健谈,逻辑明确而且思路不局限,实在不像是初入“共享出行”之门。事实上他进入共享出行行业算是职业生涯的一次“跨界”,他以前并未有在出行领域工作,但他却有着十多年的服务行业经验:“我跟北汽关系源远流长了。我最早参加工作其实是在政府,后来就一直在服务行业、服务领域,例如航空服务管理、经济型酒店管理等等,对服务行业来说,收益化管理思路非常重要。”在他来看,经济型酒店跟共享车的运营道理是相通的,包括产品不可存储(不像生产型企业)、成本固定、服务价格有天花板、运营资源配比固定(人房配比、人车配比),这也就要求管理者做到精细化,摊薄成本、降本增效。

而对于分时租赁来说,精细化管理的第一步就是车辆的采购:“在一个省会城市如果达不到一定规模,很难做成效果。那车辆采购就很重要,即车辆采购定制,原则上每辆车不能高于5万块钱,解决不了这个问题,什么模式也不行。”而这一点上反而是摩范出行的优势,背靠北汽的主机厂背景,华夏出行采购车辆会更便宜也更灵活,其使用最多的车辆——北汽新能源EC3补贴后在市面上的终端售价应在6.58-7.18万,但摩范出行可以在5万元以内拿车。

所以摩范出行的优势在于,车企背书+精细化收益管理思路+高层十多年的服务行业经验,此外华夏出行的大数据智能运营管理体系——华夏出行运营监控中心也已投入使用,可以助力摩范出行运营效率的提升,而在技术支持上,摩范出行的App在一年内实现了4次系统迭代升级至5.0版本,功能也在持续优化中。

『华夏出行智能运营监控中心』

但摩范出行要想不断发展,仍然需要分时租赁行业的持续壮大,但这个蓝海市场显然远未爆发,依然存在各种不确定性。事实上,定位“短途自驾”出行的分时租赁一直有着广大的市场需求,包括有自驾需求但经济能力尚不足的年轻人、有买车能力却摇不到号的人、自己有车却有限行困扰的人、习惯自驾但经常在外地出差的人等等……而且分时租赁的收费不高,以华夏出行的天津市场为例,收费标准为0.5元/分钟,车辆为北汽新能源EC3,新用户注册通过信用审核后可免押金,老用户使用过程中还会有优惠券补贴,其收费是介于公交地铁与出租车之间,可以被大部分消费者接受。

然而,作为新兴业态,分时租赁在国内发展了几年仍不温不火。之前分时租赁平台“途歌”因为“退押金难”上了热搜后,一些人给分时租赁贴了“伪命题”的标签,更有人想一棒子打死共享经济。岳殿伟认为,这看似只是资金链断裂,但背后肯定隐藏着更深层次的问题。目前分时租赁在行业内属于新兴事物,没有成熟的经验借鉴,没有成熟的人才可以选用,但摩范出行希望依托北汽集团的背书和收益管理、精细化的运营,为用户提供持续的分时租赁服务。从这一点来看,岳殿伟认为华夏出行和摩范出行来的恰逢其时。

★华夏出行的“军令状”:整合、拓展、盈利

岳殿伟认为,车企从传统制造企业向出行领域布局已是大势所趋,而北汽显然不会错过这个机遇。也正因如此,北汽将华夏出行定位为集团旗下二级企业,持股80%,希望它与北汽新能源一起成为北汽转型发展的两翼。而华夏出行的发展也压力很大,至少面临三个问题:整合、拓展、盈利。

首先是整合,事实上,在华夏出行成立之前,行业内其实已经出现了一些与北汽相关的出行平台,包括定位政府公务出行的北京出行、北汽新能源旗下的轻享出行、与庞大合作的绿狗出行等等,这些出行平台最开始都是为了集团的某些需要和目标而成立,但它们并非像华夏出行这样,是集团层面的出行部署。而就在2017年4月8日华夏出行揭牌仪式上,北汽集团董事长徐和谊表示:“华夏出行将整合北汽集团旗下所有的出行资源,力求打造成千亿规模的全球化出行服务平台。”

岳殿伟直言:“去年2017年北汽集团开始做出行的整合工作,但是确确实实也不那么顺利。当时已经成立的一些出行平台具备各种背景,而且的确曾为集团的发展起到了比较重要的作用,真正转换过来不是一天两天能解决的事,外界也不知道是什么情况,但华夏出行成立后,需要将北汽旗下的出行业务整合起来,捏成一个拳头打出去。”而一个比较有标志性的时间点是,2019年1月1日起,华夏出行旗下分时租赁服务品牌“摩范出行”全面整合了轻享科技分时租赁业务,这也是继北京出行纳入华夏出行版块之后,华夏出行对北汽集团内其他出行业务的又一次整合,标志着华夏出行作为北汽集团出行领域的专业板块业务规模进一步扩大。

此外在业务拓展方面,华夏出行以分时租赁为主业,同步开展了网约车、商旅会议、整车租售、城市居家物流、西部越野自驾等新业态,打造以“出行+增值服务”为核心的综合出行服务生态圈,其中网约车业务方面已与滴滴达成了合作,布局车辆超过1000辆;商务差旅虽成立不到一年,但已收入上亿并实现了盈利;西部自驾也想将北汽越野这一品牌打出去,并在川藏线、滇藏线等泛西部地区运营。而分时租赁方面的摩范出行则是现阶段华夏出行的主营业务,短期目标是在2019年前实现42个城市布局,运营车辆达到41000辆,注册会员超过300万,长期目标则是到2025年,拓展城市超过150个,运营车辆超过20万辆,注册会员达到1500万辆。

『摩范出行在武汉』

而与快速扩张伴随而来的则是盈利问题。一直以来,“盈利”都是分时租赁的魔咒,重资产、重运营、规模扩张的发展模式让很多创业平台朝不保夕。

“你说挣钱难吗?不难,但做起来也的确不容易”,岳殿伟认为,要想实现盈利,首先要在运营的全链条中做到精细化,将收益管理做到位。他表示其实2018年摩范出行在广州就已经实现盈利,但“打通固定的、成熟的、不受外界因素影响的盈利模式的确需要一个过程,起码要形成一个标准,例如城市各有特点,50%以上的城市实现盈利了才能说真正实现了盈利。”而岳殿伟对这个时间预判是3-5年。

虽然华夏出行有北汽的资金支持,但也需要适时适当引入社会资本。岳殿伟深知未来发展非常艰辛:“面对重资产和流动性强的行业特点,我们已有预期,2019年我们会进入精细化管理的阶段,也就是更’较真儿‘的状态,用户体验直接决定我们的生死存亡”。

★岳殿伟谈行业最大的痛点:停车资源和政策引导力不足

笔者在与一些分时租赁企业沟通时经常会聊到“行业痛点”这个词,有的企业认为车辆采购成本是最大难题,有的企业则认为号牌的资源的获取最难,但对于具有北汽背书的摩范出行来说,在最难获牌的北京拥有了6000个牌照之后,最大的问题其实是停车资源。因为目前各城市的停车资源全都是社会化的,分时租赁要想在城市内规模发展面对的最大问题就是停车资源的紧缺。

岳殿伟认为,分时租赁讲求的是规模效应,如果用户觉得车不够用、找不到车,那使用习惯很难培养起来,这对平台来说是致命的:“共享汽车不像共享单车,前者是要受交规管的,这就面临大量停车成本,而且由于停车场地分散,调度人员需要专门去找、去开,这里面的成本也非常大”。在岳殿伟看来,“一个城市的运营车辆不能低于800辆”,因此停车资源问题也随之而来:“共享出行有一个‘公共’的‘共’字,这意味着它有公共出行属性,也就离不开政府的引导和支持。如果在医院、车站、码头这种公共场所可以为共享汽车提供几个专属停车位,不会像普通车辆那边被驱离,便于老百姓取还,那对于培养用户习惯、普及共享出行都有好的作用”。

说到这里不难想象,如果说背靠北汽的摩范出行在资源获取上都受限,那更不用说一些分时租赁的创业公司。而且由于一地一策的原因,分时租赁企业在进入不同城市时可以获得的资源情况不一,而本地企业显然可以获得更多的当地政府支持。例如上汽EVCARD在上海虹桥火车站、机场都有网点,显然,这对于培养用户的共享出行习惯是极为有利的。

『EVCARD在上海周边很多城市交通点都有布局,图为嘉兴火车站』

★分时租赁没有金科玉律,大家都在摸着石头过河

途歌事件持续升级后,分时租赁“退押金难”被推上风口浪尖,很多其他分时租赁平台的用户也纷纷急于退押金,对分时租赁已经建立起来的用户信任有所影响。但事实上,力帆旗下盼达用车、首汽Gofun、上汽EVCARD早已启用芝麻信用免押金,摩范出行也不例外。岳殿伟认为,收取用户押金并不是为了金融等目的,而是由于汽车是高价值的资产,收押基础押金也是理所应当:“收押金第一是因为汽车高价值,第二用户在用车过程中如有违章/车损的风险,对平台来说有一个基本保障。”

面对行业波峰波谷的走势变化,岳殿伟直言分时租赁行业真的没有标杆企业能提供金科玉律,大家都是摸着石头过河。据悉,摩范出行App在1年多的时间里已经历4次系统迭代升级至5.0版本,已具备立即预定、鸣笛找车等功能,并将在2019年上半年推出6.0版本,会具备更多车联网功能,例如车机中将初步实现导览功能,当用户开车经过某个景点时会提供景点信息;此外如果你想驱车前往某个饭店,可以在车上先点菜,与此同时车辆的车牌号还会发至饭店提前预留停车位;去医院时也可以在车上挂号等等……此外,华夏出行也在同步布局无人驾驶,但岳殿伟也提到,无人驾驶真正到来仍然不可预期,但率先在某个区域落地还是可以实现的。

全文总结:

在未来的多样化出行方式中,分时租赁一定会有一席之地,各种分析报告和企业的布局动作已经提前预报了这个趋势。有数据显示,一辆共享车的使用频率约等于8-13辆私家车,这也符合共享经济的目标定位。然而我们也应该看到,行业的发展现状、企业的良性布局、用户对分时租赁模式的接受仍然有待提升,要想像网约车、共享单车一样实现火爆,也许真要像岳殿伟所言,需要不止5年的时间。但目前来看,岳殿伟对摩范出行的发展信心十足,他所说的“用收益管理思路而不是简单租车思路做出行”也的确直面了分时租赁重运营这一痛点,希望可以为行业发展带来助力。

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